途锐汽车模型

途锐汽车模型

       在下面的时间里，我会通过一些例子和解释详细回答大家关于途锐汽车模型的问题。关于途锐汽车模型的讨论，我们正式开始。

1.大众途锐导航安装流程

2.大众途锐轿车主动悬架的结构原理与维修

3.我辛苦存下56W，想买部宾士级别的汽车啊~

4.汽车的级别一定得按尺寸大小来划分吗？

5.为什么有些懂车的人不选大众？

大众途锐导航安装流程

       大众途锐车载导航安装教程如下：

       1、我们拆下自己车上的CD机，不会拆的话，到晚上看看自己品牌的cd机的拆解过程，一般都是有几个内饰板扣着螺丝，把内饰板翘下来就能看见螺丝了，这里拿途观为例；

       2、用T20把cd机上的四颗螺丝拿下来，当心这个过程中小心螺丝掉落进车里，其实真的掉落下去了也无所谓，四颗螺丝，有三个也行，螺丝只是起一个固定作用；

       3、螺丝拆掉以后，轻轻的把cd机拿出来，后面有两个插头，掰开卡子，把线束和cd机分离开来；

       4、在安装导航机以前，我们应该先安装导航的gps天线，从汽车的副驾驶位置，把天线放到表台的内部，然后把GPS天线立着放，站到表台的最右侧。立着放是因为这种情况下信号最好；

       5、拿来导航，安装原来的插线方式，和导航对接，对接完以后，应该把长的线拿胶带固定一下，这个可以防止在行车的时候，线束和车碰撞发出声音。然后按照原来的方式，再把螺丝拧上去，内饰板扣上去，就可以了。

大众途锐轿车主动悬架的结构原理与维修

       大众旗下品牌:~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

        奥迪(AUDI)公司成立于1932年，它是由DKF、Audi、Horch和Wanderer四家公司(这些公司曾经是自行车、摩托车及小客车的生产厂家)联合而成。当时，取名为联合汽车公司。1958年1月1日才正式定名为奥迪股份公司，如今它已是大众汽车公司的最大子公司。图形商标采用四个圆圈连接的图案，喻意为四个公司的联合，表示兄弟四人正手挽着手、雄赳赳地共创大业，充分体现了“团结就是力量”的氛围。这四个相同的紧扣着的圆环，象征了公司成员向往那种平等、互利、协作的亲密关系和奋发向上的敬业精神。“Audi”是奥迪轿车的文字商标，通常标注在车尾或车身的两侧。

       大众汽车公司创立于1937年，是德国最大的汽车生产集团，汽车产量居世界第五位。大众集团包括有在德国本土的大众汽车公司和奥迪公司以及设在美国、墨西哥、巴西、阿根廷、南非等7个子公司。由于大众车型满足不了美国人对大空间的需要，导致销路不畅，因此到后来撤销了在美的子公司，连设备一并卖给我国第一汽车制造厂继续生产高尔夫捷达。使大众公司扬名的产品是“甲壳虫”轿车(由波尔舍设计)，该车在80年代初就已生产了2000万辆。它启动了大众公司的第一班高速列车，紧随其后的POLO、高尔夫、奥迪、帕萨特、桑塔纳等也畅销全世界。

       AA级车,POLO

       A级车,捷达、宝来、速腾、高尔夫、甲壳虫（年代不同）

       B级车，桑塔那、帕萨特、迈腾（年代不同）

       C级车，大众的C级车是靠奥迪实现的即奥迪A6

       D级车，大众

       MPV，大众途安

       SUV，大众

       D级车是最高级的，依次向AA级下降

       每一级车的划分标准是由其制造的平台（流水线）决定的，每一级有不同的平台，如D级车是在D级平台上诞生的。

       补充一下价格：（单位：万元）

       AA级车,5-10

       A级车,10-20

       B级车，20-25

       C级车，25-35

       D级车，40以上

       MPV，20-25

       SUV，25以上

       其中迈腾即将国产,预计26-35,硬憾皇冠,甲壳虫、辉腾和途锐是进口的，价格要比上表高许多，其余已是国内组装的，与上表基本相符。

       1937年5月28日，费尔迪南特·波尔舍在奔驰公司的支持下创建了大众开发公司，同年9月改为大众汽车股份有限公司。大众汽车公司是德国最大也是最年轻的汽车公司，是一家国际性集团公司，总部在沃尔斯堡。大众汽车公司的德文Volkswagenwerk，意为大众使用的汽车；图形商标是德文Volkswagenwerk单词中的两个字母V和W的叠合，并镶嵌在一个大圆圈内，然后整个商标又镶嵌在发动机散热器前面格栅的中间。图形商标形似三个“V”字，像是用中指和食指作出的V形，表示大众公司极其产品“必胜-必胜-必胜”。文字商标则标在车尾的行李箱盖上，以注明该车的名称。大众商标简捷、鲜明、引人入胜，令人过目不忘。

       宾利汽车标志是一只展翅飞翔的雄鹰，雄鹰腹部是公司名称的打头字母“B”，象征本特利的事业永远飞跃发展。是与劳斯莱斯在统计起跑线上的高档品牌。

       布加迪是车坛上一个不朽的名字，素以前卫的设计、不凡的性能为车迷们向往，早在二战以前布加堤就声名不凡，随着二战的结束也悄悄地消逝了好一段时间。直到1990年，布加迪EB110才重出江湖，重新跨入超级跑车的行列。EB110是四十年来第一部以布加迪名义来生产的汽车。1993年车厂又发挥了“少而精”的优良传统，开发了古典气息与先进技术相辉映的EB112，其性能比EB110更胜一筹。埃尔多·布加迪(Ettore Bugatti)以自己姓氏为名创办了布加迪汽车公司，并将自己的姓氏大大地写在车标之中，用轴承滚珠包围起来，并以红色为底色，希望公司能永远不停转。

       西班牙SEAT车厂于1950年成立，在结束与FIAT近30年的合作关系后，与VW签订技术与商业协定，之后被VW车厂并购。SEAT车厂主要生产包括房车、小型车、休旅车及商用车等。由西班牙品牌转变为VW体系中的三大品牌之一后，目前成为VW集团生产系统中的主要制造厂，例如SEAT Rosa在德国生产，S5在比利时生产，而VW的Polo Classic在西班牙生产，并彼此共享引擎、仪表板等重要零件。

       兰博基尼(LAMBORGHINI)是1962年佛鲁西欧·兰博基尼在意大利摩迪纳创建的以生产赛车为主的兰博基尼汽车公司，1987年与克莱斯勒公司合并。

        兰博基尼是整个东半球唯一生产超级跑车的汽车公司，是1993年印尼一家财团从兰博基尼汽车公司手中购得的。该公司是由著名的赛车手兰博基尼创办的，任何时期，兰博基尼一直坚持只推出最好的一款跑车的原则，兰博基尼汽车公司的标志是一头浑身充满力量，正向对方攻击的斗牛，这似乎与兰博基尼大马力高速跑车的特性相吻合，据说这一标志也体现了创始人兰博基尼斗牛般不甘示弱的脾性。

       “斯柯达”商标的含义是：巨大的圆环象征着斯柯达为全世界无可挑剔的产品；鸟翼象征着技术进步的产品行销全世界；向右飞行着的箭头，则象征着先进的工艺；外环中朱黑的颜色象征着斯柯达公司百余年的传统；中央铺着的绿色，则表达了斯柯达人对资源再生和环境保护的重视。现在生产的斯柯达·弗雷西亚牌汽车的商标最下边部分的桂枝树叶，表示胜利。另外，关于“斯柯达”商标还有一个传说：据说，该厂的经理从美洲带回一名印第安仆人，这个人很勤快，脸谱也很美，所以就选用了他的脸谱作为商标，即现在的斯柯达箭形商标。

       以下是大众汽车公司历史~~~~~~~~~~~~~:

       当汽车首次出现的时候，它主要是为上层社会服务：两位德国的发明人戈特利布·戴姆勒和卡尔·本茨被公认为是熟练的汽车工艺师，但在汽车诞生的最初年代里只有富人才买得起这种新鲜而复杂的产品，而且还要司机来驾驶和维修它。那时候没有人认识到像这种精美的、机械上的奇迹将会从根本上改变这个世界，更没有人对它的独特机动性能赋予完全新的含义。正如我们所知德国人可以宣称是他们发明了汽车。法国人则给这个混合物增添了民族的色彩(偶然之间也发明了汽车赛)，然而正是美国人从整体上确认了轿车在社会上的地位。亨利·福特生产了一种任何人、任何时候都能驾驶到任何地方的汽车(而且来去自由)。不久“平民汽车”的概念开始传播，而且政治家和商界人士也能接受这一概念。至于德国人，一直到二十世纪二十年代仍然认为美国的做法是为了工业上和政治上的利益。甚至在二十年代许多德国的工业家仍然坚信在未来年代公共汽车才是真正意义的“平民汽车”。无论如何，第一次世界大战以后的满目疮痍，接之而来的世界经济危机，使任何把汽车作为平民百姓买得起的尝试都流产了。

       1932年由von papen领导的德国政府采取一些步骤减轻驾驶汽车方面的税收，目的是降低拥有汽车的开销并刺激汽车的销售。然后是1933年1月30日，希特勒上台并建立了一个国家至上的政府。他要使“平民汽车”的概念成为他自己的论点。这对弗迪南德·波尔舍来说是进入这一领域的极好时机。1930年波尔舍从戴姆勒—奔驰ac公司辞职，当离开这个带三角星商标的公司以后，波尔舍成为steyr—werke公司的一个主任，当这个公司被并入austro—daimler后他才放弃这一职务。1930年12月1日，波尔舍采取了大胆的步骤，开设了他自己的“发动机、陆用车辆、航空与海军车辆设计室”，对于一直在寻找新的项目的他，很显然对于希特勒下令发展的“平民汽车”表现出兴趣，因为从长期来看是有利可图的。于是，1934年1月17日，波尔舍提出了建议在12个月内设计出德国的平民汽车，由“官方与民间专家委员会”进行审核。这对于波尔舍来说，相当于在扑克游戏中下大的赌注，然而他干了起来并且赢了。

       1937年初，一项关于选址的研究也开始了。根据要求需把厂址设在德国的中部，有良好的通道与运输线相连接并且要有足够的空间，这不仅为了工厂本身而且也考虑到一个全新的城市的规划与发展，希特勒和波尔舍都认为这一点对于是否能把工人吸引到这一项目上来十分重要。1937年夏天一个十分偶然的机会发现了一个适合的厂址。在决定厂址时有很大压力，然而尽管很多候选地方有着优越的基础条件，但最终的决定倾向于fallersleben。这意味着放弃了原先向“元首”提出的工厂于当年夏天建成投产的承诺。工厂于1938年5月26日奠基，一个很像汽车模型的巨大石阶上正式标以“kraft durch freude”字样(译为从力量到转向盘)。在典礼上，观众能看到弗迪南德的儿子弗里·波尔舍驾驶着一辆即将成批生产的敞篷车，希特勒坐在前排，老波尔舍坐在后排。

       工人阵线希望把新车命名为“kdf—wagen”，但公众早已在关注这一问题，把它取名为“大众”。有趣的是1938年7月3日在纽约时报上第一次把它称为“甲壳虫”(beettle)。1938年8月1日，robert ley这位由政府任命的新工厂组织负责人在工厂职工大会上宣布了“kdf储蓄金计划”：每个德国人，不论阶级、地位和财产，均有资格购买大众汽车。保证有资格购车的最低储蓄额为每周5马克。有意储蓄者要到daf或“kraftdurch freude”办公室登记。对这一储蓄会计划的反应是强烈的，1938年底有27万多人登记签约并开始购买邮票贴在kdf的储蓄卡上。

       组织销售的问题以及逐渐到期的储蓄金计划对于工厂令人惊异的快速发展并没有产生负面的影响。没过几个月的时间，战争的防线搞起来了，公众相当奇怪地发现他们在整个项目中的利益受到了损失。由于战争叫嚣，大约3000名建设工人从沃尔夫斯堡调遣到西部防线。这也顺便说明了一个信号，政府既没有关心新的工厂，也没有考虑它未来的产品在军事上的重要性。如果当时大众和它的分厂真的被划入这个范畴，也许会面临更大的压力以便尽快建成它的生产设施。

       一个汽车厂如果不制造汽车，怎么样才能继续活下去，管理层的办法是接受几乎任何一种任务。1939年末，工厂开始制造炸弹，以后接着做飞机油箱、油罐、弹壳及其他车床传动配件。从1941年开始，在沃尔夫斯堡的工厂还建了一条生产ju88飞机机翼的生产线。这些合同不仅使公司有一些收益，而且当解决了原材料以后，工厂的处境也好多了，通过这种途径促使工厂逐步建成。

       战后的第一个夏天占领军也在考虑对这个遭受严重破坏的国家进行重建的最有效政策。美国人在玩弄一个要把德国从那时起变成农业国家的激进的摩根索计划。另一方面，英国人对这类方案则很少感兴趣。各国的盟军都确信这个国家将必须迅速重建起来而且要解决好难民问题，但英国人认识到，把一个国家变为农业国将很难建立一种在他们自己的占领区牵制俄国所需要的政治机构，而占领区一直延伸到沃尔夫斯堡和它的工厂几公里以内。因而他们致力于恢复地方工业的活动，当然是处于严密控制之下，同时把行政管理的职责交给民政占领当局。很清楚这是由于军队不能管理工业，其次大批士兵经过六年战争后对此也无热情，因此如果其他任务把他们拴住在异国太长的时间，与他们起快复员的愿望正相抵触。于是必须找一些能够按照英国政府意图管理大众工厂的人。结果找到了一个人，就是退伍的陆军上校lvan hirst在德国管制委员会的明确指示下，他被派到沃尔夫斯堡恢复生产侦察车或者客车。当时对第一批车还没有卖给普通老百姓的打算，他们的销售目标主要是“占领军、地方政府官员、医生、警察、邮局及其他公用事业机构”，hirst和他的同事radclaffe从两方面着手进行工作，清点生产设施和寻找潜在的用户。把一辆军官车专门修好给英军使用，并在第27集团军总部展示前涂上英国陆军土**油漆。这辆车由四轮驱动，军事当局非常喜欢并且立即订货。工厂的货存设备情况都不够理想。制造侦察车仪表盘用的水压机从柏林的ambi—budd公司转移来以后已经不完整，并且许多地方损坏。另一方面，用于客车车身的水压机，深拉工具虽也有某些损坏，但是基本完好。水压机车间竟没有受到前几年的空袭：它现在还是敞开设有房顶。有关各方都充分认识到如果在沃尔夫斯堡再生产车辆，开始启动只能从客车车型入手。

       在这一重要关头，当局面前又冒出来一个问题：战后如何对待那些当年为了从“德国工人阵线”那里购买“平民汽车”，曾经老老实实地买了许多储蓄邮票的战败德国的336000公民？他们曾经给那个组织的金库中贡献出大笔数目的钱，2．67亿马克，这些钱都付给了他自己银行的帐户，而战后要找这笔钱时几乎全部丢失得无影无踪。除了持有者手上的那张贴上许多储蓄邮票的储蓄卡以外什么都没有留下。当公众发现他们苦心孤诣储蓄要购买的汽车现在真的生产出来了，显露出愤怒和不安，并开始考虑如何用这确凿的证据作为交换而得到一辆汽车。nordhoff，一位大学毕业的工程师，接受了当局的聘请，于1948年1月1日走上了沃尔夫斯堡的领导岗位，委任一直继续到1968年4月12日。在担任两年沃尔夫斯堡的总经理以后，nordhoff可以骄傲地宣布净利润达到5006026．47马克，对于一个原来从没有打算把产品在自由市场销售的公司来说这绝不是一次很差的开端。

       除了轿车、敞篷车和运输车无可挑剔的产品质量之外，公司还采取了通常的降价刺激销售的措施。nordhoff 非常了解在困难的时候如何能保持潜在用户的汽车购买力。对公司来说，那时的确相当困难，由于钢材供应紧张，而且还由于沃尔夫斯堡还是一个单纯的制造基地，几乎不可能再动员更多工人来补充它的劳动力。当时在那里已经雇用了2oooo名员工，而在整个地区范围内几乎没有一个熟练技工。在这种情况下，平均日产673辆车对现有生产设施来说已达到绝对极限，因而监理委员会已经同意工厂再建一个新的运输车工厂。1955年1月24日作出这一决定时设想这个设在hanover—stocken的工厂于年底开业，而实际上到1956年3月8日才正式落成。

       多年以来一直有一种推测，即大众是否会在甲壳虫的同时再搞第二种车型作为第二条腿走路。heinrich nordhoff对这些问题的回答是同样固执的：”大众成功的秘诀不是去寻找一连串新的设计，无论这些是多么具有戏剧性和诱惑力，但是对于达到成熟和完美的甚至最小细节的合理改进则无论多么困难也要做。难道有人居然会想我们会抛弃一种多年来曾给我们带来成功而且已经到达欧洲汽车工业顶峰的车型吗？”这并不是说大众没有时时刻刻在研究种种替换的车型，但是十五年来甲壳虫卖得这样好而且生产能力发挥得如此充分，一直根本就没有制造新车型的要求。

       一个夏季的星期一，联邦德国政府通过一项法律，名为“关于管理大众有限责任公司法律地位的条款”。这一条款的目的是允许政府把公司变为在政府控制下的股票上市公司。大众的股票是当时还年轻的联邦德国历史上首次发行的“民众股票”。德国的投资者以每股350马克争购这些股票说明甲壳虫汽车在市场上成功的信誉。

       1957年“汽车大全”以同样的语调宣称：“大众的畅销主要由于它是一个老实车。他没有乔装打扮。他使买主有这样一辆老实车而自豪。无论看什么地方，都能看到诚实的设计和坚实的工艺的象征。”在占领美国巨大市场过程中，甲壳虫无疑是表现非凡，然而运输车尽管在欧洲是成功的，而在美国销售却不那么好，从未达到目标。

       10月18日，在原“大众储蓄者”与公司之间的法庭诉讼以各方和解的形式终于有了结果。其所以现在有了这个可能是因为联邦政府是原先柏林的两个kdf公司的继承者，已承担责任使悬案了结。以前的领导单位鲁尔萨克森州政府已经没有责任，因为它只是按照英军当局发布的指示负责对大众的资产进行临时监督。大约八万储蓄者坚持的结果，终于有了回报，使他们高兴的是，公司同意送给他们100马克的支票，或者如果他们准备定一辆新的甲壳虫可以从订单上扣除3600马克。

       几年过去，大众成为德国最高产值的公司，出口业务兴旺，而且令人高兴的是，它每年都对几乎早已完善定型的甲壳虫汽车作出新的改进。

       随着时光的流逝，一个年代接一个年代，很明显可以看出一点，一种能够对保证就业和创造利润达到如此令人惊异程度的汽车也会必然迟早被取代。大众汽车的车型需要更新，即使有些沃尔夫斯堡的顽固派拒绝承认这一点。要找到一种当时销售量仍然很大的车型的后继者对公司来说几乎是不可能的，但大众认识到不能再长久躺在往日的成绩上，新车型确实迫切需要。在新的产品攻势中出现的第一个车型是“帕萨特”，其技术数据很大程度上源自奥迪80。帕萨特第一次证明了由leiding和kraus宣传的积木式设计理论已经取得了效果。为保证使将来的用户在一个主型上产生的两种变型之间能看到明显的区别，特地委托意大利知名设计师giorgetto giugiaro，为帕萨特设计了一种斜背式车身。正如预期的那样，帕萨特很快获得了新车注册图表中的最高地位。

       1974年首次推出“高尔夫”，带有1．5l、功率为51kw(70马力)的发动机，公众终于看到了盼望已久的甲壳虫的继承者，甲壳由过去由弗迪南德·波尔舍一个人设计的方式已经过时，现在“高尔夫”则是现代集体创作的典型。“高尔夫”一出现就引起了真正的轰动，到1976年10月27日已经生产了100万辆。总之，“高尔夫”表现出了一种似乎是相互矛盾的“一般的外表”与“高质量”的混合体，对动力机组可以有多种不同选择，而且得到世界上最大的销售机构的支持。大众并没有离开它的用于甲壳虫的神圣原则，即稳步改进设计中的每个细节，逐渐慢慢地而又确凿无疑地，“高尔夫”将会接过德国“平民汽车”的角色。甲壳虫不久只能存在于它的爱好者的收藏中，他们仍然满心地喜欢它，但不得不承认在现今汽车的景观中，它不过像一块令人喜欢的古老化石。

       1975年3月，推出了一种设备规范但不是很齐全的波罗派生产品，发动机功率为29kw(40马力)，随后采取的贸易措施令人惊讶，大众一反常规，不断改进波罗一直到它成功地迫使更为豪华的奥迪50于1978年7月退出市场。奥迪从它在小型轿车市场上受到冷落后一直没有复原，直到1996年推出它的成功车型新的奥迪“a3”。

       在随后的一年中大众销售量下降了12％，主要原因是石油危机引发的许多问题。不过，这些严重的损失由于“高尔夫”和帕萨特销量特别好在很大程度上得到了补偿，这进一步证明了大众减少了对甲壳虫的依赖。1975年首先给代理商一个销售波罗的机会，一种与奥迪50不那么相同的特殊的低标准姊妹车型。以后几年中，波罗也采用了奥迪50那样的功率更大的发动机。

       在德国，“甲壳虫”仍然有它的潜在用户，但大众迫切需要用它的生产线生产其它车型，于是，1978年1月19日，最后一辆“甲壳虫”开下了埃姆顿的装配线。

       1979年“捷达”出现了，在“高尔夫”的基础上改用斜背式车身，也有双门和四门两种变型。直到1983年8月捷达第二次变型大约生产了7ooooo辆，与第一代“高尔夫”的上百万辆相比，不算了不起的数字。不过，捷达发挥了占领市场一席之地的作用，并保持了用户对大众的信任，因为用户要求有一种非常合适的行李舱，否则他们就会寻找其他车型了。

       1991年通过收购西亚特和斯柯达，大众汽车公司形成了与多品牌战略相适应的结构。作为欧洲最大的汽车制造集团，其管理权下放到大众汽车、奥迪、西亚特、斯柯达和大众汽车商用车等各独立品牌的董事会手中。

       大众汽车公司于1995年推出了夏朗车。此款车型是一种安全、可靠而且价格适中的多用途厢式汽车。大众汽车赋予了夏朗极为广阔的驾驶视野。这是当前世界汽车界一种全新的潮流。夏朗汽车为7人提供了一个舒适安全、视野广阔且不受干扰的车内空间。该车是在葡萄牙由大众汽车公司与福特汽车公司合作生产。它拥有足够的车内空间且灵活异常，益于环保。

       自1998年收购了布加迪、兰博基尼、本特利和劳斯莱斯之后，大众的理念被贯穿到豪华车和超级跑车的生产中。通过参与瑞典斯堪尼亚ab公司的经营，大众汽车公司开始涉足重型卡车领域。先进技术的大量运用证明了公司的创新潜力，目前已开发出了于1999年上市的3升路波tdi，这是世界上第一辆每百公里平均油耗只有3升的汽车。2000年夏，大众汽车公司又推出了路波fsi。

       2000年5月31日，沃尔夫斯堡的“汽车城”对公众开放，人们可以对大众汽车集团及其各个品牌有更深刻而全面的了解。“汽车城”刚开放5个月就迎接了100万名参观者。

       2002年的巴黎车展作为大众汽车制造史上的第一款suv， 途锐的第一次公开露面，他无疑承载着大众进军越野市场所有的梦想。5年磨一剑，途锐的从设计到开发到投产到面市，一共用了5年时间同年秋天，首先在德国面市。当时的途锐提供了v6和v10柴油版两种发动机。途锐的大规模上市的时间推迟到了2003年，主要在发布在欧洲市场和北美市场。

       2002年德国大众还研制出第一款顶级豪华轿车---辉腾。

       2003年生产甲壳虫的最后一家工厂，墨西哥的普韦布拉工厂将在投产这款车50多年后的夏天关闭甲壳虫生产线。在甲壳虫70年的历史中，共有2，200万辆甲壳虫在大众的全球工厂生产出来。这些车价格便宜，质量可靠，但其相对落后的技术使得这款车的销售从70年代末期开始下降。大众将用高尔夫代替甲壳虫，并且在1998年推出现代款甲壳虫。

       新款车采用全新技术，但其高昂的价格会让普通人望而却步。

我辛苦存下56W，想买部宾士级别的汽车啊~

       油气悬架技术是一种新型的车辆悬架技术，是发展现代特种车辆及大型工程车辆的关键

       技术，本文结合由徐州工程机械集团公司从德国利勃海尔公司引进的LTM系列全路面汽车起重

       机为例对油气悬架系统的结构、原理和特征作一初步介绍

       关键词：油气悬架 结构 原理

       1 悬架概述

       悬架是指车架与车桥之间一切传力连接装置的总称，一般是由弹性元件、减振器和导向机

       构三部分组成，其作用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支承力）、纵向反力（牵引力和制

       动力）和侧向反力以及这些反力所造成的力矩按人们预定的目的传递车架上，以保证汽车的正

       常行驶。按车辆在行驶过程中，悬架的性能是否受到控制，可将悬架分为被动悬架、半主动悬

       架和主动悬架三种基本类型。凡不需要输入能量进行控制的悬架称为被动悬架；输入少量能量

       调节阻尼系数的可控阻尼悬架称为半主动悬架；通过输入外部能量实现控制力调节的可控悬架

       称为主动悬架。当然，一些文献并不严格区分半主动悬架和主动悬架的界限。认为只要有外部

       能源改变动力特性，该悬架系统就称作是“主动”的。被动悬架是发展最早、应用最为普遍的

       一种悬架，经过百余年的发展与不断完善，被动悬架的设计、制造已比较成熟，其成本也比较

       低廉，但是被动悬架的弹性元件、减振器一旦安装在车辆上，悬架的性能就固定不变，不可再

       施加控制；半主动悬架和主动悬架是目前乘坐动力学领域的研究热点，采用半主动悬架和主动

       悬架后，车辆乘坐动力学性能确实得到提高，但与被动悬架相比其成本高、可靠性差，仅用于

       高档轿车、赛车及重要的载重车辆中。

       2 油气悬架的特性及其应用现状

       油气悬架类属于被动悬架，但油气悬架又具有主动悬架的结构型式，达到了只有主动悬架才能

       实现的部分功能和性能。1992年徐州工程机械集团有限公司从德国利勃海尔公司引进的LTM系

       列全路面汽车起重机以及2002年徐州重型机械厂设计生产的QAY25全路面汽车起重机使用的都

       是油气悬架。所谓油气悬架是指以油液传递压力、用惰性气体（通常为氮气）作为弹性介质，

       悬架油缸内部的节流孔、单向阀等作为减振器元件的一种悬架。图1所示为LTM1032起重机油气

       悬架与车架、车桥间的外形连接图。

       2.1 油气悬架的特征

       a非线性刚度。被动悬架因弹性元件的刚度大多为线性的而使其刚度基本保持不变，因此

       车架的自然振动频率f就会随着车架的质量M变化而变化；而在油气悬架中，弹性元件的刚度具

       有非线性、渐增（减）的特点，这就有可能通过参数优化设计来保持车体的振动频率不随车体

       质量的变化而变化或变化很小。

       b 单位储能比大。在氮气充气压力为6Mpa的条件下，油气弹簧的单位重量储能是钢板弹簧

       的单位重量储能的3500倍，这有利于减轻悬架的质量和结构尺寸。

       c 车身高度自由调节。通过悬架缸的同时或单独调节，车架高度可上下升降、前后升降或

       左右升降，这对改善车辆的通过性能和行驶性能十分重要。

       d 刚性闭锁。通过切断油缸与蓄能器及其它液压元件的连接油路，利用油液压缩性较小特

       点，可使油气悬架处于刚性状态，在这种条件下车辆可承受较大载荷并能缓慢移动。

       e 非线性阻尼。可迅速抑制车架的振动，具有很好的减震性。

       2.2 油气悬架的应用领域

       a 军事车辆。如意大利生产的“半人马座”轮式装甲车、法国生产的AMX-10RC轮式输送

       车、瑞士生产的“锯脂锂”轮式坦克等

       b 全路面汽车起重机。如德国利勃海尔公司生产的LTM系列起重机、美国格鲁夫公司生产

       的AT系列起重机、日本钢铁株式会社生产的RK系列起重机、徐州重型机械厂生产的QAY25起重

       机。

       c 铲运机械。如美国卡特彼勒公司生产的TS-24B自行铲运机

       d 轮式挖掘机。如日本日立建筑机械有限公司生产的10吨轮式挖掘机

       e 矿用自卸车。如美国卡特彼勒公司生产的CAT789自卸车、瑞典沃尔沃公司生产的VMER90

       自卸车、上海重型汽车制造厂生产的SH380、SH382自卸车

       2.3 油气悬架的技术现状

       油气悬架技术始于上世纪六十年代后期Karnopp发明的油气减震器，它最先应用在德国和

       日本的重型车辆上，以后逐步推广应用到军用特种车辆及其工程机械车辆上。目前油气悬架的

       结构有单气室油气分离式、双气室油气分离式和油气混合式等多种商品化型式。在技术方面，

       国外定性定量研究比较全面，对于如何进行结构参数的设计以及结构参数的变化如何影响油气

       悬架的性能，应该说都有较好的研究成果，但因为这是结构设计的关键，属于企业的商业秘

       密，因此很难看到这方面的相关材料，充其量不过是油气悬架的简化数学模型、仿真及其仿真

汽车的级别一定得按尺寸大小来划分吗？

       我辛苦存下56W，想买部宾士级别的汽车啊~

        存了6年就为了买辆车，难道非得要豪气的才有面子？为什么不用在别的用途上，面子就那么重要吗，还是想想将来吧，人的价值不值是体现在名牌车上......

宾士级别怎么分？

        宾士共分十四种级，分别是：S级、E级、C级、G级、GL级、M级、CL级、GLK级、A级 、B级、SL级、SLK级，以及SLS级和经典的SLR级。

        各级别分类：

        1，S级：最高阶的级别，豪华车系，就是我们俗称的“大奔”。

        2，E级：比S级低一级别，它属于中大型车。

       

        3，C级：比E级低一级别，属于中小型车。

        4，CL级：属于拥有跑车外观的运动型轿车，它有CLS和CLA两种系列，CLS处于E级和S级之间，CLA相当于但略低于C级。

        5，G级：它是宾士中的越野车王。大型越野，纯种越野车。

        6，GL级：它比G级低一级别，同样是大型的越野，全尺寸越野。但相对于G的纯种越野要更兼顾公路体验。

        7，GLK级：它比GL级更低，可以说是GL的简化版。

        8，M级：就是ML级，它比GL级别要低一级别，更偏向于公路，越野模式没有GL级别强大。

        9，A级和B级：它们属于两厢车，尺寸大小不同而已。A级就是所谓的“小钢炮”。

        10，SL级：它是敞篷跑车，属于小跑，非超跑。

        11，SLK级：它比SL级别低，同样也是小跑。

        12，SLS级和SLR级：SLS 和已经停产的SLR级都是超级跑车，时速在330以上。

哪有宾士SLK级别的汽车模型啊？

        网购吧~淘宝上多的是呢。。。

宾士w202是什么级别的车啊

        宾士C级作为宾士旗下销量最大的车型，在1997年宾士A级释出之前，C级一直都是最接近消费者的“大奔”。消费级的宾士！

        随着市场竞争的激烈，客户需求的增加，就在第一代的190系列还在大卖的时候，宾士已近在开始为它的下一代考虑了。1993年，宾士推出了190E的换代车型，底盘代号为W202,从这一代起，宾士正式将其被正式命名为C-Class，这也是使用C级称号的第一代车型。这一代C级轿车依旧是宾士的入门级车型，直到1997年，A级的推出才取代了其入门车型的位置。

大众汽车和宝马宾士一个级别的吗

        奥迪，宾利，兰博基尼，布加迪都是大众子公司，单纯大众品牌的车，也就辉腾和途锐能相当于宝马7系，X5，宾士E级，GLK,但是比不上S级等更高阶，就技术和质量来说，还不错，毕竟一分钱一分货

道奇汽车和宾士宝马一个级别的吗

        我还是喜欢QQ啊直接对聊，作为一名资深汽车销售顾问，我想问你几个问题30W是裸车还是全车都下来（保险 购置）第二你是哪里人这个很重要。第三车的主要用途，每年行驶多少公里。第四平时几人乘坐此车。还有很多 希望详谈

宾士glc和宾士e是一个级别的车吗

        宾士glc和宾士e不是一个级别的车，只能说两款车价位大体相近，宾士glc属于中型SUV，宾士e是中大型轿车。

宾士CLK是什么级别的车子啊？

        宾士CLK属于中型双门四座轿跑车，但主要还是偏向于舒适！有硬顶和敞篷两种车型！

        CLK级：

        CLK200K为66.1万

        CLK280为75万

        CLK350为82.1万

宾士什么级别的车最好 豪华轿车的典范--S级自从50多年前的第一代S级诞生起，S级就牢牢霸占著世界第一豪华轿车的位子。

        行政级车的标杆--E级作为一款中高阶轿车，宾士E级提供了人们所能想要的一切--一流的舒适性，宽敞的空间、高质量的内饰、简单实用的操作、出色的安全性，还有稳健可靠的行驶效能。

        190E的继任者--C级作为一款高档中级轿车，一直是老二--尽管A4的销量追不上他，但是他的销量要追上这个级别的霸主--3系更加困难。

        A级的兄弟，也是最大的对手--B级宾士B级是基于A级平台的混型车--这样的车型定位很符合美国人的口味。B级在欧洲的主要对手是途安、赛飞利这些小MPV，但显然的，B级更贵也更高档。

        宾士最小的车--A级A级的高车顶设计是相当有吸引力的，而它的夹层地板又为下斜安装发动机提供了可能性。

        家族的运动领袖--SL级他的科技含量极高，但操作却又十分简单，不会让人觉得麻烦。内饰工艺质量高，用料档次高，车内空间大，宽敞。

        SL的小兄弟--SLK新SLK同样拥有摺叠硬顶，而且进行了改进，更加节省空间，这样行李空间就大了些--尽管如此，行李箱还是小了点。

        SL+赛车=SLRSLR中的SL很好理解，R也很简单，就是Racing，赛车的意思。

为什么有些懂车的人不选大众？

       大多数车型在换代的时候都会比前作略略加大，除非产品策略有大变动，例如宝马X1，第一代X1直接拿3系的后驱底盘来用，而第二代改用UKL前驱平台，由于驱动形式变化，前驱不需要那么长的轴距，所以换代后轴距缩短了。这里讨论的是海外版未加长第二代X1。

       不过这样的例子毕竟是少数，绝大多数车型在换代的时候都会变大。虽然每一次换代时体型增长的幅度有限，但换了好几代之后，尺寸增长的幅度就足以让一个车系在尺寸维度上“升格”了。

       代号为E46的那一代宝马3系，车身尺寸数据为4471×1739×1415（单位：mm），如今你能买到跟E46尺寸相仿的宝马，是1系。而现在的3系，即便是标轴版本，尺寸都已经超过E39的那一代5系了。

       SUV方面同样如此，现在在售的X3，除了高度还差一点点，长度、宽度、轴距都已经超过20年前推出的初代X5（E53）了。

只是无论尺寸如何增长，1系、3系、5系、7系在宝马家族中的地位都是不会变的，宝马依然会根据这些车型的相对位置作出差异化的设计，让它们在档次感上各自保持距离，所以它们的定位也没怎么变，换作其他品牌也会有类似的操作。有朝一日，你可能会看到一辆长达5米的3系，但它依然是3系，彼时的7系可能已经快要上黄牌了。

       可是，我真的不需要一辆5米长的3系，甚至连现在这辆超过4.7米长的标准轴距版3系我都嫌大。你说是因为汽车有着越来越复杂的设计，消费者也需要更大的空间，自然而然就变大了。

“大”不等于“高级”

       汽车市场上的总体规律就是，车越大，就越贵，也就引导了一种惯性思维，那就是大的车更高级。再加上，中国人的传统观念就是“以大为美”，所以大的车，它卖得更贵，是合理的。

       难不成汽车的价格与体重之间还成指数关系了？不不不，其实汽车的价格与体重并没有明显的数学关系。

不仅跟体重没什么关系，价格与车身大小也没有必然的相关性。

       你看同样都是来自大众品牌的途昂和途锐，途昂在车身尺寸上全面大于途锐，车内空间相比途锐也有着压倒性的优势，围观群众看到这哥俩摆在一起，可能都会认为尺寸更大且造型更霸气侧漏的途昂会比较高贵，但实际上一辆途锐的价钱差不多能买到两辆途昂。

       大众汽车总体上还是不错的，其制造商也掌握了中国消费者的消费心理，经常开展一些优惠活动，以赢得中国市场。但一些懂汽车的人却不选择大众，主要是以下四个原因。

首先，大众的发动机有很大的缺陷。

       大众仍然继承了德国人开放和英雄的性格。有些好东西首先会及时跟每个人分享，包括引擎。研制成功的技术将会及时投放市场，但是有些技术还不是很成熟，据说发动机烧油还比较严重。

其次，大众还有大规模召回情况。

       对于汽车公司来说，除非迫不得已，否则他们不会大规模召回汽车。唯一的解释是大众有很大的漏洞或缺陷。它需要召回所有产品，并进行进一步的研究和分析，以解决问题，然后才能将其推向市场，再次满足消费者的需求。

第三，汽车减配严重。

       为了满足中国汽车市场的需求和中国消费者的偏好，大众正在慢慢摆脱德国汽车的独特气质。在低价和巨大让步的背后，大众正在用质量换低价的优势。事实证明，之前大众易于驾驶和耐磨的卓越品质现在几乎是看不见了，更多的是国产汽车的一些特点。消费者绝对不想花购买进口汽车的钱来购买国产车。

第四，内饰材料不注重环保与健康。

       在大众汽车的地板垫和汽车外壳的夹层中都发现了“再生棉”这种黑心棉。这种棉花释放出剧毒物质，吸入后会致癌。为了降低成本，大众忽略了消费者和司机的人身安全，所以了解该行业的人自然不会购买大众。

       今天关于“途锐汽车模型”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“途锐汽车模型”，并从我的答案中找到一些灵感。