讴歌汽车踏板_讴歌汽车踏板怎么拆

讴歌汽车踏板_讴歌汽车踏板怎么拆

       随着科技的发展，讴歌汽车踏板的今日更新也在不断地推陈出新。今天，我将为大家详细介绍它的今日更新，让我们一起了解它的最新技术。

1.讴歌MDX的试车

2.讴歌NSX用什么油

3.honda是什么牌子

4.09款Acura 讴歌TL 3.5标准型与09款Acura 讴歌TL 3.5豪华运动版 这车的 详细 性能 与使用后的评价怎么样

5.讴歌cdx胎压复位怎么按

讴歌MDX的试车

       对比雷克萨斯RX350 讴歌MDX 英菲尼迪FX35

       三巨头之间的豪华对话

       对于一款豪华SUV的选择，真的是非宝马、奔驰或奥迪不可吗？除了它们，我们还有别的选择吗？如果你想在千篇一律的德系SUV之外寻找答案，请看它们。

       它们并非等闲之辈，在某些层面上，它们甚至已经超越了那些来自德国豪门的SUV。我们原本打算在德系和日系的豪华SUV之间寻找不同，但当我们找来三款日系豪华品牌的SUV时，我们发现：它们之间的差异竟如此之大。

       在日本，雷克萨斯所在的爱知县、英菲尼迪所在的神奈川县以及讴歌所在的栃木县相互之间的距离不超过300km，然而这三个互为邻居的日本一流汽车品牌对于豪华SUV的理解竟然完全不同。众所周知，雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌三个豪华汽车品牌源于丰田、日产和本田对北美市场的竞争。上个世纪80年代，丰田、日产和本田几乎同时在北美推出了它们的豪华品牌。为了在高手如云的高端汽车市场上立足，初出茅庐的它们对产品的设计和制作力求精益求精。正是由于这份坚持和执着，以及此前日系车在北美树立的良好口碑，十几年后，这三个豪华品牌在北美的豪华车市场获得了自己的一席之地。2004年，雷克萨斯率先进入中国市场，迈出了日本豪华车品牌进入中国市场的第一步。两年之后，英菲尼迪和讴歌悉数到来。

       英菲尼迪FX35、雷克萨斯RX350和讴歌MDX

       雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌这三个日本豪华汽车品牌在SUV领域早有建树。雷克萨斯旗下共有三款SUV车型，包括LX、GX和RX，其中，RX的个头最小，属于中型尺寸的豪华SUV车型。除了FX以外，英菲尼迪还拥有一款全尺寸SUV车型——QX，以及一款Crossover车型——EX。讴歌的SUV车型最少，引进国内的只有MDX一款，在国外市场上还有一款小型SUV，即RDX，它是与CR-V(配置图库口碑论坛)尺寸相当的紧凑型豪华SUV。毫无疑问，今天到场的这三款SUV分别是三个日本豪华汽车品牌旗下的重量级产品。

       “RX350温和含蓄；FX35彪悍张扬；MDX在中规中矩中寻找独特的个性”三种不同的外形风格注定了它们挑选不同的道路

       为了将这三款同样来自日本的豪华SUV剖析得更加彻底，我们仍从外形开始说起。三款车型的外形各有不同，它们之间形成了一种互照互补的关系，仿佛某帮派中的三大长老，各有千秋，但缺一不可。RX350温和含蓄；FX35彪悍张扬；MDX却是在中规中矩中寻找独特的个性。当这三款车一同出现时，戏剧性的一幕来了：这三款车好像原本就应该出现在一起的，只是我们人为地非要将它们分开罢了。

       迥异的外形充分说明了这三款车的性格，也将它们各自的消费群体划分得很清楚。RX350是以实现最舒适的豪华SUV为终极目标；而FX立志成为SUV中的“跑车”；相比之下，MDX则追求舒适和运动的均衡。

       RX350的前脸呈现出一种平和、与世无争的姿态，直来直去的线条看似锋利，但整体布局很容易被接受，像是一副朴实的面容经过恰到好处的修饰，看起来更加精致。不同于RX350，FX35的前脸具有十足的视觉冲击力，更宽更扁的前脸奋力地向两边扩张，形状独特的前灯散发出深邃且邪恶的眼神，龇牙咧嘴般的格栅似乎想吃掉任何一个挡在它前面的人。一副刁蛮无理的长相，又浓妆艳抹了一番，FX35的前脸呈现出的野性让人一时半会儿很难接受，但绝对会让每个人对它过目不忘。比起RX350和FX35，MDX的前脸似乎并没有太大的特点，一切都显得那么规则合理，每根线条的规划似乎都经过深思熟虑，棱角分明，并且各版块之间的分割非常合理。不同于RX350的随和及FX35的大胆，MDX教科书般的前脸为其外形挣得不少分数。

       从数据上来看，RX350的体型最小，FX35稍大一些，MDX则是三者中体型最大的。RX350的车身依旧采用略微有些锋利的直线条，大角度的前风挡和C柱在SUV车型上很少见，这种轿车化的设计从视觉上降低了车身高度。车窗边缘采用镀铬饰条勾勒，B柱和车窗边框采用深色处理，使前后车窗连贯成一个整体，提升车辆档次。一道锋利的线条从前灯开始向后延伸，划过车窗下沿之后与尾灯联系到一起，为原本有些平淡的车身增添了几分张力。FX35的车身大量采用了弧形线条：弧形的发动机舱、弧形车顶、弧形车窗，这使得FX35外形的辨识度极高。流线型的车体也印证了FX35追求对运动的表达，即便它是一个拥有1679mm身高的“大个子”。三款车中，MDX的身型最像一辆SUV，方正的车身、平直的车顶，角度适当的前风挡和C柱，MDX再一次用其教科书式的车身线条将我们对SUV的审美拉回到正常状态。

       三款车的车尾设计与整体外形保持一致，RX350的车尾低调且谦逊，带有LED照明元素的尾灯尺寸不大，紧紧地“抱”住牌照区域上方的镀铬饰条。FX35的车尾仍大量采用弧形线条，尾灯的形状与前灯保持一致，保险杠下方两个椭圆形的排气筒仿佛向人们暗示其不俗的动力。MDX的车尾则非常精致，并且具有一道明显的中央分割线。尾灯、后风挡以及保险杠的衔接非常完美，方形的排气筒与其整体外形风格保持一致。

       与我们熟悉的所有雷克萨斯车型一样，RX350的内饰非常豪华，非常舒服，也非常容易让人瞌睡。RX350的配置绝对抢眼：Remote Touch系统操作的便捷性几乎可以与宝马的iDrive相媲美，G-Book的导入更体现出了RX350对于车主最细致入微的关怀。

       这是一个令人感到压抑的内饰。坐在驾驶座上，你会去寻找发泄的方式。而最好的发泄方式便是速度，好在FX35从来都是逆来顺受的，你越是给它压力，它就越顺从。车载多媒体的操作有些繁琐，复杂的按键需要花费一番功夫去熟悉。

       MDX的内饰给我留下的印象最好。与前两款车型相比，MDX的内饰以及多媒体系统不需要你专门去熟悉和了解，就像是一位老友，多年未见，却丝毫不会陌生。

       对于内饰，RX350选择豪华，FX35选择运动，MDX则偏向居家

       内饰方面向来都是日系车的专长，对于这三款豪华SUV车型，雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌更是拿出了各自的看家本领，不但内饰的材料和做工上乘，丰富的高科技配置也是一大亮点。

       RX350的座椅非常柔软，并且与人体的贴合程度较高，坐在RX350的驾驶座上，竟然有种懒得动弹的感觉。这样高舒适度的座椅对于正在驾驶的人来说也许并不是件好事，恐怕多数人更希望能在这样的座椅上美美地睡上一觉，而不是驾驶。中控台打破了传统的布局，曲线的运用非常大胆，让人联想起某种豪华音响，而且上面的按键较少，各个按键的功能一目了然，这种“丰田式的简单”显然能够取悦更多的消费者。

       坐在FX35的车内，你会感觉到与RX350完全不同的车内氛围。红黑相间的中控台会让你的情绪开始压抑，并且开始寻找释放的最佳途径。FX35的控制台将驾驶者团团围住，竭尽全力地为驾驶者服务。三辐转向盘专注于对运动的表达，两个大尺寸的“狼牙”拨片和脚底闪闪发亮的踏板似乎更应该出现在跑车中。FX35的座椅也采用质地柔软的真皮面料，但是坐上去之后，发现这款座椅更强调包裹性。中控台采用传统的矩形格局，密密麻麻的按键看起来有些繁琐，要想熟悉使用各项功能，估计得先花费一番功夫熟读说明书，不过中控台上的指针式时钟倒是在平庸中增添了几分豪华与尊贵。

       MDX的内饰与其他讴歌的车型并没有太大的区别，如果让你蒙着眼坐在MDX的座椅上，估计你很难分辨出这是讴歌的哪款车型。不过MDX的内饰风格在这三款车中是最为居家的，浅色调的使用使整个车内氛围显得很温馨，木纹饰板将整个操控台修饰得像是某件高档的家具。转向盘的设计偏向现代，但是过大的中部基座会给激烈驾驶时的连续转动带来不便。转向盘后方也有两个换挡拨片，但比起FX35，更像是电子按键，单调且乏味。

       三款车当中，FX35拥有最长的轴距，但车内空间却不如MDX。原因是FX35长轴距的最终目的是服务于更高的性能，而不是车内空间。RX350是三车中轴距最短的，并且由于设计了大角度的A柱和C柱，其车内空间也是三车中最小的。尤其是后备箱空间，正常状态下，RX350行李箱只有375L，这样的数据对于一款SUV车型来说稍有不足。好在RX350的后排座椅放倒后，行李箱容积能够达到754L，不过这样就得牺牲掉后排的乘员空间。三车之中，MDX的车内空间最为宽敞。我们惊奇地发现在MDX的第二排座椅后面，还隐藏着两个座椅——原来它是一款7座的SUV车型，只是与市面上其他7座SUV车型相比，MDX绝对是个“小个子”。

       既然很难在配置上找到差距，

       不妨来看看三车的车载多媒体系统

       当我们拿到这三款车的参数表时，各种豪华、高科技、舒适性的配置看得我们眼花缭乱。作为80万元左右的豪华SUV车型，RX350、FX35以及MDX几乎将常见的高端配置全部收入囊中。这让我们很难在配置方面进行比较。另外，这个级别的车主也许不会将多出一两个音响喇叭或数据接口作为他们选择的依据。这也难不倒我们，在仔细研究之后，我们将目光转向了三款车的车载多媒体上。

       RX350装配雷克萨斯的Remote Touch系统，这套系统的特点是其操作终端像是一个鼠标。通过摇杆控制屏幕上的光标，用摇杆倾面的“确定”按钮点击图标启用相应的功能，这种操作方式极易上手，方便程度也与触摸屏不相上下。因为不再使用触摸屏，显示屏幕可以更加贴近前风档，便于驾驶者阅读。此外，RX350还整合了G-Book通信系统，只需要接通话务员服务，导航地址便可以轻松设定。Remote Touch+G-Book的配合使得RX350的车载多媒体系统远远超过FX35和MDX。

       相比之下，FX35和MDX的多媒体操作系统表现得中规中矩，对各项设备的整合度较低。在使用导航功能时，FX35的大尺寸屏幕支持触摸屏功能，非常方便。MDX的显示屏虽不是触摸屏，但是中控台下方的旋钮简化了操作，使用方式与宝马iDrive系统的旋钮有些类似。

       操控各有所指，安逸、激进和在两者中寻找均衡，似乎都是正确的

       我们始终坚信：每辆车都是有性格的。这种性格不只体现在各不相同的外形和内饰上。性能是一辆车的灵魂，因此不同的性能最终决定了车辆不同的性格。虽然这三款车都“贴着”豪华SUV的标签，但是它们骨子里的差异巨大。

       我们得知，RX350在上一代RX的基础上提升了操控。但在试驾过程中，RX350仍给我们留下了柔软舒适的印象。也许是因为我们坐上RX350的驾驶座之后，不自觉地开始享受起来，已然忘掉了在这个舒服的座椅上还可以体验操控的快感。这种安逸使得RX350在与FX35的第一次交手中完全落败。而后，驾驶座上的我像是被从梦中唤醒了一般，重新调整坐姿，将另外一只原本空闲的手也扶向转向盘，开始了一段为了捍卫荣誉而进行的“斗争”。因为我相信，RX350的那台3.5L V6发动机也不是“好惹”的。将挡杆拨至S挡，油门踏板踩至最低的位置，发动机的响应还算灵敏，短暂的停顿之后，便传来令人兴奋的声浪。由于是在行驶的过程中加速，所以加速G力并不明显，但是不断攀升的车速表指针还是充分说明了这款V6发动机的潜力。从数据上看，RX350搭载的这款3.5L 2GR-FE发动机拥有204kW的最高功率，峰值转矩可达346N?m，相对于车身质量超过2吨的RX350来说，算不上优秀，但是7.9s的破百成绩，应该能够满足不少消费者了吧。

       此时，离前面的FX35已经越来越近，RX350总算挽回了几分薄面。我频闪了几下大灯后，同事驾驶的FX35慢了下来。RX350和FX35短暂的对决就这样不了了之。但是在接触FX35之后我发现，如果“真刀真枪”地在公路上比试，RX350绝对不是FX35的对手。

       不同于RX350，从你坐上驾驶座的那一刻开始，FX35就对你提出了更高的要求。包裹性较高的座椅将你的身体严格地限定成一个固定的姿势，沉重的转向盘需要双手才能完全驯服，生硬且敏感的踏板容不得你有半点马虎。按下发动机启动钮，VQ35发动机在低吼一声之后迅速回归平静，这好像不是一辆SUV车型启动时应该发出的声音，但这一声浑厚的低吼让在场的每个人都产生一种莫名的兴奋。

       在渐渐熟悉FX35之后，这辆看似笨重的SUV变得越来越乖巧起来，原本沉重的转向盘似乎越来越轻，指向却越来越精准。发动机会准确地按照油门踏板的指令做出回应，加速、减速、变线和超车，一切似乎变得更加容易了。FX35所搭载的VQ35发动机已经不用多说，在低、中转速时的力量就很充沛，高转速时还具有一定爆发力。进入状态后，声浪慷慨激昂，让你体会到一台跑车发动机所有的美妙特色。尝试深踩FX35的油门踏板，发动机和变速器会以一种近似于抗拒的方式回应，激烈的换挡、随后出现明显的加速G力，会让你忘记这是一辆拥有中型尺寸并且整备质量达到2002kg的SUV车型。所以，如果你想舒舒服服地驾驶FX35，踏板上的右脚最好安分一点。英菲尼迪为FX35装上了一款7挡变速器，缓缓地加速时，这款变速器非常安分，不知不觉中就能切换到最高挡位。在激烈的驾驶中，FX35转向盘后方的“狼牙”拨片会给你一种意想不到的快感。手指轻轻一扣、车身短促的顿挫，整个过程仿佛朝着前方的目标车辆“开火”一样。这就是FX35，一款能够提供“宝马般”驾驶乐趣的日系豪华SUV。

       相对于RX的温和顺服以及FX35的激情四射，MDX表现得更加中庸。请不要误会，这里的中庸绝不等同于平庸无能，只是MDX不会像RX350那般追求舒适，也不如FX35那般激进。但MDX绝非等闲之辈，SH-AWD超级四驱系统的加入使其具有超强的公路行驶能力。这套复杂的四驱系统能够根据车辆的行驶状况独立分配4个车轮驱动力。也就是说，如果需要，这套四驱系统可将所有的驱动力全部灌输到一个车轮上。MDX同样装配了一款V6发动机，3.7L的排量比其余两款车所搭载的发动机稍大，227kW的最高功率和370N?m的峰值转矩也是三车之中最为出色的。在高速公路上，MDX拥有足够的能力与FX35一较高下。不过MDX的6挡变速器并未配备手动换挡模式，只能通过转向盘后方的两个电子按钮般的拨片换挡，这样的换挡方式使驾驶乐趣大打折扣。相对于RX350和FX35，我们似乎只能依靠超级四驱系统在弯道中寻找MDX的优势。

讴歌NSX用什么油

       该汽车品牌是讴歌。讴歌标志图案是一个机械的卡钳，寓意讴歌对细节的关注和技术的精湛！全球网络化时代，@符号世人皆知。如果将小a换成大A，那么它就变成了北美的豪华品牌Acura（讴歌）的标志。

       最初，Acura（讴歌）用一把专门用于精确测量的卡钳为LOGO的原型，作为点睛之笔，由Honda创始人和精神领袖本田宗一郎在两个钳把之间加入了一个小横杠，由此用象形的大写字母“A”来代表这一品牌。

扩展资料

       讴歌车型：

       1、讴歌MDX

       讴歌MDX在北美完成设计、开发和生产的Acura（讴歌）主力车型。全新款的MDX搭载了Acura历史上最大排量的3.7升VTEC发动机，配备了Acura的核心技术套件SH-AWD（超级四轮驱动力自由控制系统）。

       2、讴歌RDX

       在2012年4月北京车展上亮相的新一代讴歌RDX已于该年9月上市销售。发动机由3.5L V6发动机替换了老款车型的2.3T发动机。2013年6月，为了使车型的定位进一步面向大众，讴歌又在中国市场推出了3.0L V6版本的RDX车型。

       百度百科-讴歌

honda是什么牌子

       混动能否重现过去10年的传奇跑车？2017款讴歌NSX给出了明确的答案。

       一，二，嗖当我数到三的时候，装有自动弹射控制的讴歌NSX已经从静止加速到每小时60英里。一般来说，汽车在加州史摩维尔的赛道上漂移后在赛道上留下的痕迹有两种:车轮留下的痕迹和轮胎冒烟的现象；但这一次没有任何痕迹。哦，有意思，但是发生的一切都隐藏在这款讴歌的动感外壳下。

       这款讴歌是一款插电式混合动力汽车，是由一些电机驱动的先锋车型，它正在改变高性能汽车的确切定义。无论在展厅还是赛道上，留给纯汽油发动机的时间已经不多了。无论是混合动力还是纯电动汽车，这种电池驱动的汽车正在缩小与汽油车的差距。在高度管制的未来，这可能是你唯一能买到的跑车，通往这样一个世界的梦想之旅似乎正在以惊人的速度前进。

       回顾1990年，第一代讴歌NSX挑战了超级跑车应该是什么样子的每一个想法。本田以生产安全、经济、超级可靠的汽车而闻名，讴歌是其豪华车品牌。NSX将这些实用优势与意大利宾尼法利纳公司设计的华丽轻质车身相结合。NSX中部排量仅为3升的V6发动机输出功率为200千瓦(270马力)。讴歌的车身材料采用比法拉利、兰博基尼和保时捷更轻的铝制成，成本低得惊人，仅为6万美元，仅为竞争对手价格的零头，再次颠覆了人们的预期。NSX的关键杀手锏是在NSX发布前请当时迈凯轮-本田的巴西F1巨星艾尔顿·塞纳帮忙调整悬挂和性能。

       一瞬间，法拉利和其他跑车品牌被迫收起了对技术和质量的自满。NSX在操控性和日常驾驶性能方面击败了法拉利348和几乎所有其他竞争对手。

       因此，当本田在2011年开发新款NSX时，人们对这款新车有太多的期望。奇怪的是，本田的工程师原本计划为这款新跑车配备奥德赛平庸的V6发动机。难怪这个项目中途夭折了。为了配得上这个传奇的名字，NSX的后继车型必须是“日常超跑”，而且要在技术上有所创新。Ted Klaus被任命为NSX全球R&D团队(现在所有团队成员都来自俄亥俄州，而不是日本)的领导者，他知道电力是解决方案。电不仅可以作为汽车的动力，还可以在控制上做文章。

       “我们花了很多年研究如何提供驱动力来辅助车辆左右转弯。”克劳斯回忆道，“我们问自己:如果我们能把新兴的混合动力技术与偏航控制技术(即转向)结合起来，会怎么样？这可能吗？”

       答案是肯定的。然而，密切合作的NSX团队花了3年多的时间才从零开始实现了这个雄心勃勃的设计:混合动力超级跑车，它可以将电能转化为机械控制，不仅可以产生强大高效的驱动力并实现再生制动，还可以辅助车辆转向并增加稳定性。

       无独有偶，保时捷也在研发类似的混合动力全轮驱动跑车，即918 Spyder；它的价格将达到令人难以置信的84.5万美元。而我在棕榈泉附近试驾的2017款NSX价格也只有15.78万美元。

       与保时捷使用一个电机驱动两个前轮不同，这款讴歌使用了两个隐藏式电机，即所谓的双电机单元。这种令人眼花缭乱的两个电机的复杂组合由行星齿轮组介导，产生高达27千瓦(36马力)的功率和73牛米的扭矩，可以根据需要分配到任何前轮。这才是真正的扭矩矢量分配，可以独立加速或减速任意前轮，帮助汽车快速劈弯。容量约1千瓦时的锂离子电池被小心翼翼地放在驾乘人员身后，采用快速充放电设计，让汽车随时随地释放电能。使用更大的电池可能会增加全电动行驶里程，但这可能会以重量和最终性能为代价。

       当驾驶员转动方向盘时，传感器对汽车的控制进行采样，然后相关软件仅在10到20毫秒内处理数据。克劳斯说，电气系统将输入信号转化为转向反应大约需要50毫秒。对，就是这样。当发动机转速为0 ~ 2000转/分时，电机提供全部瞬时扭矩；2000转是一个临界点。超过这个速度后，汽油发动机提供了大部分驱动力。电机在车速高达200km/h时仍能提供驱动力，最高时速达到300km/h时能辅助车辆转弯。

       为了给后轮提供动力，本田开发了一种新的3.5升赛车V6发动机，这种发动机不同于以往的任何产品。气缸之间的75度角降低了重心，这在业界典型的60度V6发动机中是独一无二的。这台发动机的功率为373千瓦(500马力)，扭矩为550牛·米。第三个牵引电机放在发动机的曲轴和九速双离合自动变速器之间，功率35 kW，扭矩148 Nm。电机甚至可以在发动机转速因换挡而降低时加大功率，让换挡更加顺畅。

       综上所述，NSX的功率为427千瓦(573马力)，扭矩为633牛·米，堪比搭载V10发动机的纯油驱动超级跑车奥迪R8，气缸更多，油耗更高。

       蓄势待发:新款讴歌NSX在车身中央纵向安装了一台500马力的双涡轮增压V6发动机(上图图),以实现最佳控制。气缸75度的夹角，可以让发动机更扁平，达到同级别最低的重心。座椅后面有一块T型锂离子电池(下图)，可以为3个电机提供1千瓦时的电量。其中一对马达驱动前轮并使其转向。

       那么NSX的驾驶体验如何呢？为了一探究竟，我在更小的俱乐部蜿蜒的赛道上追逐印地赛车运动的车手格雷厄姆·拉哈尔。是时候把NSX从安静模式中唤醒了。安静模式只适合周日开着它去教堂。这种模式以电机驱动为主，突出那些属于本田的流畅风格。我直接切换到运动增强模式，把我的车切换到赛道模式。这辆车变成了咆哮的路怪，让你觉得物有所值。这款车提供了四种性能模式供驾驶者选择。切换模式后，发动机声音也会有变化，最大相差25分贝。声波通过副驾驶头后的管道涌入驾驶舱。

       这种阴阳平衡的品质在这款车上随处可见。你可能会说它太追求成为一辆适合日常驾驶的本田车，把那些真正厉害的东西藏在外壳下面。从什么时候开始，花六位数买一辆轰鸣的兰博基尼的豪车车主喜欢低调了？

       其实我第一次开这辆车的时候，就怀疑这是不是超跑。轮胎抓地力很强，但转向感觉有点像机器人。涡轮增压发动机发出轻微的嘶嘶声，而V6发动机本身听起来很温和，没有攻击性。当速度计显示我们在高速行驶时，感觉并不明显，没有速度感。

       无论是街上的普通汽车，还是顶级的F1赛车，还是全电动的Formula E FE汽车，纯粹主义者都抱怨这些汽车太安静了:电力驱动导致发动机尖叫消失，这使得震撼了车手和观众100多年的发动机轰鸣声变得沉闷。

       克劳斯说:“我想说的是，电动汽车的感觉是一个热门话题。电驱动会让你产生精神上的震撼，但失去车辆震动的刺激。我同意这种说法。”

       他说，即使是职业赛车手也不喜欢总是令人兴奋的赛车，因为那种赛车需要车手不断修正，而且会给他们造成精神和身体上的双重压力。“那种车给人的压力太大，人们无法让车发挥出最大性能。”他说，“电动超跑可以让你体验更多不一样的感觉，安静时像温顺的绵羊，狂野时像赛道上的野兽。”

       虽然像NSX这样的车可能永远不会发出兰博基尼那种配备V10发动机的鸣笛声，但至少可以像宝马i8那样发出类似假唱的合成音。当然，这款讴歌不会像60年代的肌肉车那样消耗无铅汽油。经美国环保局认证，NSX百公里油耗为11.2升，对于能与法拉利458、兰博基尼飓风、保时捷911 Turbo一较高下的超跑来说，这是难能可贵的。

       本田NSX团队设定的另一个崇高目标是创造世界上最安全的超级跑车。克劳斯和他的团队认为，NSX显然比其竞争对手更安全。也许它的外观不够性感，但这款车的安全设计已经接近极限，可能会挽救里面司机的生命。

       研究团队还开发了许多故障安全装置，以确保性能的稳定性和可靠性。

       “我们花了几年时间来加强系统，以满足我们高标准的可靠性。如果有人进行非正常或菜鸟操作，车辆的安全性能可以媲美雅阁和思域。”克劳斯说，“当车速高达300km/h，也就是加速度超过1g时，我们要根据驾驶员的操作，让它加速、刹车、转弯。但是，如果出现电气和机械故障，它将确保不会对驾驶员和他周围的人造成事故。”

       尽管它充满了集成系统和电子监控，但这款讴歌仍然是一款自然而迷人的跑车。大胆的制动力模拟器就是一个生动的例子:所有的超级跑车都会疾驰，而NSX的特别之处在于如何停下来。

       问题是，混合动力汽车要想省油，必须实现再生制动:在制动过程中，电动发动机还必须作为发电机，将动能转化为电能，储存在电池中。但这往往让人觉得刹车有一种非线性的感觉，踩上去像踩土豆泥一样软。

       "我们需要在人体工程学上有所突破。"克劳斯说:“司机想感受多大的阻力？我们如何将这个力与减速值联系起来？”

       解决方法是通过单独的液压回路模拟制动踏板的自然感觉。当踩下刹车时，电动机会改变踏板的阻力，但系统中的液压油不会产生真正的制动力。事实上，脚的命令被电子地转换以激活另一个单独的液压回路用于制动。因此，无论是在城市中驾驶还是在赛道上，这可能是混合动力汽车中最自然和线性的制动。

       “在研发之初，这种刹车感觉非常糟糕，”克劳斯说。“我们经历了许多不眠之夜，以研究为什么这个系统会让人感觉不自然。”

       新设计:本田在俄亥俄州的高性能汽车制造中心是新建的，NSX也是如此。烧蚀利用水从模具中喷射出沙子，快速冷却熔融铝，形成更强的微观结构，达到优异的冲击性能。八个机器人在铝制三维框架上制作了860个焊接点。无线扭矩扳手记录每个螺栓拧紧力的设置。这个小厂只需要100名技术人员就能完成NSX的组装、喷漆和品控。

       本田全力以赴的风格也延伸到了制造业。1982年，本田在俄亥俄州开发了第一辆美国雅阁。现在，在同一个地方，NSX出现在性能车制造中心(PMC)的生产线上，一个展览工厂。

       领导PMC开发团队的工程师Clement D"Souza表示，本田参观了包括法拉利、迈凯轮和保时捷在内的数十家不同的工厂，以便设定工艺基准，并最终采用了F1车队的标准。在这条严谨的小规模流水线上，有十几项正在申请专利的NSX工艺，其中包括世界上最早应用于汽车工业的烧蚀铸造:铝立体车架零件的砂型是可溶的，粘结剂用水溶解，砂粒被冲走，具有快速冷却新凝固金属的优点。这种方法可以形成更强的显微组织，使更轻更薄的铸件具有优异的冲击能量吸收能力。立体底盘大量使用铝材，碳纤维地板和混合材料车身(主要是铝和模压复合材料)不亚于同级别任何对手。讴歌声称其底盘比竞争对手更坚硬，重心是同级中最低的——这可以提高操控性。

       本田最大的发动机工厂位于俄亥俄州安娜村。技术人员手工组装NSX新V6发动机，并为发动机匹配变速箱和后轮驱动电机。虽然本田每天只完成大约8台NSX发动机，但这些技术现在可以用于公司的其他车型。克劳斯指出，NSX全轮驱动的混合动力技术元素已经应用到其他经济型汽车上，如MDX跨界车和RLX轿车。

       对于A级车手来说，你只需要转动几次性能旋钮，就能体验到工程师在这辆车上所付出的所有努力。在Smaller Club的赛道上开启赛道模式，可以明显感觉到NSX从温顺的羔羊变成了凶猛的怪兽，冲进弯道，出弯就甩着尾巴。当电子控制断开后，这辆讴歌突然变成了一辆吸引人的意大利跑车，但它的安全性无疑和原来的NSX一样，比意大利跑车更稳定可靠。

       我驶离轨道，向阿迪尔·怀尔德镇驶去。汽车沿着桑哈辛托山的两侧飞驰。讴歌从一个角落冲到另一个角落。我把车的速度提高到公共道路上我敢开的最大速度，让电驱动的前轮带动车在弯道上不停的转弯。三套电机填补了涡轮增压发动机的动力缺口，通过澎湃的动力弥补涡轮迟滞，实现平顺换挡。事实上，NSX在运动模式下的速度最快可以达到100km/h。在这种模式下，计算机命令允许电机消耗更多的电力，因为公路行驶中频繁的制动会给电池充电。这款车动力稳定，管道里的轰鸣声让你几乎相信身后自然吸气V8发动机在轰鸣。

       这辆讴歌转弯时有意大利光环，它的可变比转向系统会悄悄介入。但是转向时道路信息传递给驾驶员的效果不是特别好。这一定是它的电气系统的滤波作用造成的。安装在每个车轮上的可变范围很大的磁阻尼器可以加强或减弱车辆的振动，使NSX接近地面。或许这个悼词是活的，它的生命隐藏在光滑的铝制外壳和层层技术之下。

       像NSX这样的汽车对未来的高性能汽车，更具体地说，对未来的电力驱动有什么意义？

       尽管美国燃油价格低廉，全球SUV销量火爆，但除了特斯拉之外的电动汽车市场却异常冷清，大大小小的厂商仍在混合动力汽车上投入了大量资源。除了通用和迈凯轮，许多公司注重驾驶乐趣，而不仅仅是燃油效率。

       这种情况和特斯拉有关。2008年，特斯拉跑车颠覆了当时类似高尔夫球车的电动汽车老式风格。同样重要的是，新的排放和燃油经济性法规迫使汽车制造商加入电动汽车行业。

       或许是宝马灵光一闪，突然改变了高调的I司路线:放弃研发电动汽车，转而研发无人驾驶汽车。对于计划于2021年推出的下一款全新电动汽车iNext，突然之间，宝马不仅宣传这款车的电驱动特性，还开始宣传其自动驾驶功能。

       然而，法拉利承诺，新车型将是混合动力，涡轮增压或两者兼而有之。迈凯轮Track 22项目的目标是到2022年实现一半的车型为电动汽车，包括潜在的全电动版本——P1超跑。基于著名的Mission E概念，保时捷正准备开发电动汽车。

       电力是否会在性能车中完全取代老旧的内燃机，目前尚无定论。但克劳斯认为，电力很快就会成为一种不可阻挡的力量。他说:“电驱动前途光明，是大势所趋。”

       百万购车补贴

09款Acura 讴歌TL 3.5标准型与09款Acura 讴歌TL 3.5豪华运动版 这车的 详细 性能 与使用后的评价怎么样

       HONDA指的是本田汽车，本田全称“本田技研工业株式会社”，是一家日本的机动车制造商。

       本田现役产品线主要由汽车、摩托、动力产品和飞机四大业务组成，其中汽车业务由核心品牌本田（Honda）和豪华品牌讴歌（Acura）构成。

       2019年本田汽车销量约483万台，位居世界第七；其中，中国市场贡献销量约155万台，占比约三分之一。2019年度本田在华合资企业东风本田汽车有限公司和广汽本田分别位列国内乘用车销量第八和第十名。

本田品牌介绍：

       本田公司的经营方式十分灵活。在美国设立的本田分公司，1991年在美国市场上的销量已超过克莱斯勒汽车公司名列第三。

       本田的雅阁和思域汽车历年来被用户评为质量最佳和最受欢迎的汽车。在欧洲，本田在英国也建立了分公司。本田公司汽车产量已高达约300万辆。

       本田于1948年以生产自行车助力发动机起步，2012年Honda已经发展成为从小型通用发动机、踏板摩托车乃至跑车等各领域都拥有独创技术，并不断研发、生产新产品的企业。

讴歌cdx胎压复位怎么按

       讴歌TL拥有新一代强调立体轮廓的家族外观元素，以及大面积镀铬结合网格设计的盾型水箱罩，不过在车头细部，最明显的差异在TL SH-AWD方向灯组旁采用深色格状设计前进气格栅，在TL改为两条淡色系网格设计，成为车头辨识的重点。 09款讴歌TL车身长、宽、高分别增加到5015mm、1880mm和1455mm，车长已经超越了宝马5系(图库 论坛)Li、奔驰E280、雷克萨斯ES350等竞争对手。在配置上，新增的硬盘驱动（HDD）系统，可存储约3000首歌曲到40GB的硬盘上。同时，高品质环绕立体声音响系统还提供USB接口，扩展连接iPod、iPhone，或可移动USB设备等。TL音响可播放DVD音频磁盘，这是音频再现技术上的一大进步。 09款讴歌TL 3.5豪华运动版采用了新开发的全铝制3.5升VTEC发动机，最高功率达到209/6200 KW/rpm，最大扭矩344/5000 N·m/rpm，这是一款可以叫驾驶员血脉喷张的发动机。只要稍点油门澎湃的动力就源源不断的输出，当达到5000rpm转以后TL的加速变的有些线性，没有前段加速来的震撼。硬朗的底盘不像多数日系车来的轻飘，可提供精准的转向和良好转向性能。时速达到160km/h时，优异的密封性将风噪和路噪抑制的很好只有轻微的噪音。

讴歌cdx胎压复位操作步骤如下：

       方法如下：

       1、踩下汽车的刹车踏板，用来准备接通全车电源。

       2、按下汽车的一键启动按键。

       3、汽车的仪表板亮起，证明全车电源接通。

       4、给汽车的四个车轮充气至标准气压。

       5、长按位于车辆操作板的轮胎压力复位键3秒钟以上，即可完成操作。

       胎压调整前注意事项

       1、调整胎压以汽车自带的轮胎气压标准为原则，在些基础上进行调整，不明白的可以查看此文：汽车轮胎气压标准多少合适（单位换算）。

       2、凉胎与热胎之间的胎压不一样，两者差距约0. 3bar。轮胎气压标准指的是冷态胎压，即停车后至少三小时后或轮胎行驶不超过2公里。

       3、轿车轮胎的最大充气气压不应超过轮胎上所标示的“最大安全充气气压”或3.5bar。

       好了，今天关于讴歌汽车踏板就到这里了。希望大家对讴歌汽车踏板有更深入的了解，同时也希望这个话题讴歌汽车踏板的解答可以帮助到大家。